Le train de l'Armagnac

Cent quinze kilomètres. C'est ce que mesure, du quai de Port-Sainte-Marie à celui de Riscle, la ligne ouverte en deux temps entre 1880 et 1894. Cent quinze kilomètres qui traversent, sans jamais s'y attarder vraiment, trois pays gascons distincts — trois géographies, trois histoires, trois manières d'habiter la terre. Pour comprendre cette ligne, il faut accepter qu'elle ne soit pas une, mais trois : une ligne d'Albret, une ligne de Ténarèze, une ligne de Bas-Armagnac. Chacune avec sa lumière, ses chais, ses rumeurs.

Le pays d'Albret : de la Garonne à la Baïse

À Port-Sainte-Marie, le rail s'embranche sur la grande artère du Midi, celle qui descend de Bordeaux à Sète depuis 1857. C'est ici que tout commence — et que tout, en un sens, hésite. Car Port-Sainte-Marie est une porte, pas une destination. Le train qu'on y prend pour Riscle s'en éloigne presque aussitôt, abandonne la vallée de la Garonne, franchit la Baïse à Feugarolles, et entre dans le pays de Nérac.

Pays d'Albret, pays d'Henri IV. Pays de coteaux doux, de prés humides au creux des vallons, de châteaux qui rappellent que cette terre fut, au XVI^e siècle, le cœur d'un petit royaume protestant niché entre la France et la Navarre. La gare de Nérac, inaugurée en 1880, est la première vraie gare de la ligne — bâtie en pierre blonde, flanquée de ses lampadaires à gaz, fière d'accueillir le préfet de Lot-et-Garonne le jour de sa mise en service. Les chroniqueurs locaux évoquent une « longue et très difficile gestation » avant ce premier train.

De Nérac, le tracé poursuit vers Mézin, patrie d'Armand Fallières, qui sera président de la République de 1906 à 1913 — détail qui amusera l'Histoire, qu'un futur président ait grandi à quelques mètres d'une gare de campagne. Puis Moncrabeau, célèbre pour sa Société des Menteurs et son Académie du même nom. Le rail glisse à travers ces collines comme un fil discret, contournant les côtes les plus dures, suivant les vallées des affluents de la Baïse. C'est un pays de transition. On y est encore en Albret, mais on n'y est déjà plus tout à fait.

Et puis, à Condom, on entre dans un autre monde.

Le pays de Ténarèze : de Condom à Eauze

La Ténarèze est l'une des trois grandes appellations historiques de l'Armagnac, et l'un des trois grands pays internes du Gers — entre Bas-Armagnac à l'ouest et Haut-Armagnac à l'est. Pays de crêtes, de croupes, de chemins qui suivent les lignes de partage des eaux depuis la préhistoire. Ténarèze viendrait du gascon tenir arés, tenir droit, tenir la crête. C'est par ces hauteurs que passaient déjà les pèlerins de Saint-Jacques, et que circulaient les armées romaines avant eux.

C'est dans ce pays que la ligne, ouverte le 6 juin 1888 sur la section Condom–Eauze, déploie sa traversée la plus emblématique. Au sortir de Condom — la sous-préfecture, sa cathédrale Saint-Pierre, son port intérieur sur la Baïse — le rail s'enfonce dans la campagne par Mouchan et son église romane, Lauraët et ses collines, Lagraulet-du-Gers, perché sur sa butte. Puis Cazeneuve, hameau minuscule, et là, juste après, la grande affaire : le tunnel de Pomiro.

Quatre cent cinquante mètres percés dans le calcaire de la Ténarèze, à la limite des communes de Cazeneuve et de Montréal-du-Gers. Quatre cent cinquante mètres pour traverser cette crête que la géographie avait toujours obligée à contourner. Le tunnel de Pomiro est, à lui seul, le symbole de ce que cette ligne a coûté en ingénierie et en obstination : on ne le contourne pas, ce relief — on le perfore. Et l'on accepte, pour gagner quelques minutes de trajet, de creuser sous la terre gasconne ce passage qui restera, longtemps après la fermeture de la ligne, l'un des refuges les plus précieux du département pour les chauves-souris hibernantes.

Au sortir du tunnel, le paysage s'ouvre. On longe Bretagne-d'Armagnac, on aperçoit Montréal-du-Gers sur sa hauteur — bastide médiévale fondée en 1289, l'une des plus anciennes du Gers — et l'on descend doucement vers Eauze. Eauze, Elusa des Romains, capitale antique de la Novempopulanie, devenue au XIX^e siècle la capitale informelle du commerce de l'armagnac. Le bâtiment voyageurs, inauguré en 1888 lui aussi, attendait modestement la suite. Il deviendrait, six ans plus tard, gare de correspondance, point de bascule entre deux sections de la ligne, et plus tard encore — avec l'ouverture en 1909 puis 1924 de la ligne Eauze–Auch — un véritable petit nœud ferroviaire. Petit, mais nœud tout de même.

Le pays de Bas-Armagnac : d'Eauze à l'Adour

À Eauze, on change de pays une troisième fois. Le Bas-Armagnac commence là, et avec lui les meilleures terres d'eaux-de-vie de Gascogne. Sols sableux des sables fauves du tertiaire, vignes de baco et de folle blanche, chais discrets cachés derrière les rideaux d'arbres. C'est le territoire que la dernière section ouverte — Eauze–Riscle, mise en service le 22 janvier 1894 — vient enfin relier au reste du monde.

De gare en gare, le tracé descend vers le sud-ouest : Manciet, Nogaro et son champ de courses qui deviendra plus tard circuit automobile, Aignan et ses arcades, Fustérouau, Termes-d'Armagnac. Chaque village a sa halte, parfois sa gare en bonne et due forme, parfois un simple bâtiment de garde-barrière. Le rail épouse les ondulations du Bas-Armagnac — ces longues lignes droites entrecoupées de courbes douces, ces remblais qui dessinent encore aujourd'hui, dans le paysage, leur sillon parallèle à la D935.

Et puis, juste avant Riscle, deux ouvrages.

Le premier est le tunnel de Bel Air, percé sous une butte de Termes-d'Armagnac — plus court que celui de Pomiro, mais qui pose à l'époque, lui aussi, ses problèmes d'ingénierie. On dit, dans le pays, que pour ballaster la voie sur ce tronçon, on est allé chercher les pierres au plus près. Le château médiéval de Termes, déjà ruiné depuis des siècles, en a fourni sa part. La tradition veut que des pans entiers de la vieille forteresse aient ainsi nourri le lit du rail. Aujourd'hui encore, seule la haute tour de Termes demeure debout sur sa motte, sentinelle de pierre veillant sur une voie qu'on ne voit plus.

Le second ouvrage est le pont métallique sur l'Adour, jeté juste avant Riscle pour franchir la rivière. Un pont en treillis, de cette esthétique industrielle de la fin du XIX^e siècle qu'on retrouve sur tant de petites lignes de la Compagnie du Midi — austère, fonctionnelle, presque belle dans sa nudité. Aujourd'hui abandonné, mangé par la végétation, il ne se laisse plus apercevoir que par échappées, depuis la route qui mène de Riscle à Termes-d'Armagnac : une longue ligne droite, un passage à niveau, et soudain, derrière les peupliers, la silhouette de fer rouillée.

À Riscle, enfin, la ligne s'achève. Ou plutôt, elle se confond avec une autre : la grande ligne Morcenx–Bagnères-de-Bigorre, ouverte trente-cinq ans plus tôt, qui descend la vallée de l'Adour vers Tarbes. Riscle est une gare-carrefour : deux mondes ferroviaires s'y rejoignent. Celui du Bas-Armagnac, qui meurt là après cent quinze kilomètres de patience ; et celui de la grande artère du Midi, qui continue son chemin vers les Pyrénées. Pour le voyageur de 1894, depuis le quai de Riscle, deux horizons s'ouvrent désormais : remonter vers l'Albret et la Garonne, ou descendre vers Tarbes et la Bigorre. Cent quinze kilomètres pour mettre l'Armagnac à la croisée des routes.

C'est cela, finalement, qu'inaugurait ce matin du 22 janvier 1894 : non pas seulement une ligne, mais une géographie nouvelle. Trois pays gascons reliés par un seul ruban de fer. Trois lumières, trois sols, trois civilisations rurales — et désormais, un même horaire.

Il faut s'imaginer, dans les premières années du XX^e siècle, ce que change le passage du train dans les villages d'Armagnac. Quelque chose d'invisible et de profond. Pas seulement les marchandises qui circulent plus vite ; pas seulement les voyageurs qui peuvent désormais aller voir un parent à Bordeaux dans la journée. Quelque chose de plus diffus : un sentiment nouveau d'appartenance au siècle. On entend, depuis les coteaux d'Eauze, le sifflement de la locomotive qui descend vers Manciet, et l'on sait que ce sifflement, le même presque, on l'entend au même moment à Lyon, à Lille, à Marseille. La Gascogne profonde, si longtemps tenue à l'écart, vient d'entrer dans l'horaire national.

Pour les marchands, c'est une révolution. Avant 1880, expédier une barrique d'armagnac de Condom vers Bordeaux exigeait quatre journées de charroi : deux pour descendre à Port-Sainte-Marie par les chemins défoncés du Lot-et-Garonne, une pour charger sur la péniche de la Garonne, une encore pour atteindre Bordeaux. Quatre jours, avec les aléas du temps, des routes, des chevaux qui boitent. À partir de 1894, depuis le quai d'Eauze ou de Nogaro, une même barrique part à l'aube en wagon de marchandises, change à Port-Sainte-Marie, et arrive à Bordeaux le lendemain matin. Vingt-quatre heures. Pour un produit qui se mesure en années de vieillissement, cette accélération du transport est un événement.

Les chais l'avaient anticipé. À Condom, à Eauze, à Nogaro, les négociants en eaux-de-vie agrandissent leurs entrepôts dans les années 1890. On construit, près des nouvelles gares, des chais de transit où l'on stocke les barriques en attente d'expédition. Le bâtiment voyageurs d'Eauze, modeste pierre blonde sous son auvent métallique, voit défiler chaque semaine ses convois de tonneaux. Les manutentionnaires portent sur l'épaule la pelle armagnacaise, court bâton renforcé qui aide à faire rouler les fûts. C'est une économie de gestes ancestraux qui rencontre la modernité industrielle, et qui, pour un temps, semble s'épanouir dans cette rencontre.

Mais il faut dire ici ce que le préfet de 1894 n'avait pas dit. La ligne sur laquelle il prononçait ses péroraisons servait un pays déjà blessé.

Car le phylloxéra était arrivé en Armagnac vers 1878, deux ans avant que le premier train ne franchisse les coteaux de l'Albret. Ce minuscule puceron, originaire de l'est des États-Unis, attaquait les racines des vignes européennes auxquelles aucune défense immunitaire ne l'avait préparé. En trois ans, une parcelle pouvait être entièrement détruite. Et dans le Gers, où l'on comptait avant la crise quelque cent mille hectares de vigne, le ravage fut total. La folle blanche — alors appelée piquepoult dans le pays — disparut presque entièrement. Les ceps mouraient un à un, puis par rangées, puis par coteaux entiers. Les vignerons, désemparés, brûlaient les souches, retournaient la terre, semaient parfois du blé sur ce qui avait été pendant des générations la richesse familiale.

Le sauvetage vint, lentement, par la greffe sur porte-greffes américains résistants au puceron. À partir des années 1880, on replanta. Mais on ne replanta pas tout. La crise avait coïncidé avec une transformation des marchés : le cognac, lui aussi frappé mais plus tôt et plus organisé, avait su mieux préserver ses débouchés ; les concurrences internationales se durcissaient ; et beaucoup de viticulteurs gascons, ruinés, vendirent leurs terres ou les convertirent en céréaliculture. Sur les coteaux de Ténarèze et du Bas-Armagnac, là où les vignes avaient ondulé pendant des siècles, on vit pousser le blé, le maïs, le tournesol. Aujourd'hui encore, des cent mille hectares pré-phylloxériques, un quart à peine a été replanté dans toute l'aire armagnacaise.

Cette histoire-là — celle de la blessure du vignoble — fait, en sourdine, l'histoire de la ligne.

Car si l'on regarde les choses sans complaisance, le tortillard de l'Armagnac arrive précisément au moment où il devient inutile à sa fonction première. La concession de 1869 avait été pensée pour évacuer les eaux-de-vie d'un vignoble en pleine apogée. Les travaux engagés à partir de 1875 supposaient une production continue, abondante, exportatrice. Quand la dernière section ouvre en 1894, cette production n'existe déjà plus dans les volumes d'autrefois. La ligne servira certes au transport de l'armagnac — elle servira longtemps — mais à un armagnac réduit, fragilisé, qui n'a plus besoin d'une infrastructure aussi ambitieuse. C'est l'un de ces décalages que l'Histoire affectionne : on construit pour le passé en croyant construire pour l'avenir.

La ligne se reconvertit donc, en partie, vers d'autres matières. Le blé descend vers les minoteries de la vallée de la Garonne. Le maïs prend de l'ampleur dans les années 1910. Les engrais — l'invention de la grande agriculture moderne — montent vers les fermes par wagons entiers. La volaille grasse de la Ténarèze, les pruneaux de l'Agenais, plus tard les premiers vins blancs de table qu'on baptisera Côtes-de-Gascogne, prennent le rail vers les centres de consommation. Et surtout, immatériel mais décisif, le rail transporte les journaux, les lettres, les hommes. Les foires d'Eauze, de Nogaro, de Nérac entrent enfin dans le siècle de l'information. On peut, depuis Mézin, prendre le train le matin pour Auch et revenir le soir — chose impensable trente ans plus tôt.

Mais le train, paradoxalement, accélère aussi le dépeuplement des campagnes qu'il dessert. Les jeunes hommes, désormais, peuvent partir. Ils partent à Bordeaux, à Toulouse, à Paris. Les villages d'Armagnac, qui comptaient huit cents, mille, mille cinq cents âmes à la fin du XIX^e siècle, voient leur population décliner doucement, puis plus vite. La Première Guerre mondiale, en fauchant une génération de Gascons, achève d'épuiser des bourgades déjà fragiles. Sur les monuments aux morts d'Eauze, de Manciet, de Nogaro, les noms s'égrènent par dizaines — et la gare, où s'embarquèrent en août 1914 les conscrits du Gers, devient pour beaucoup de familles le dernier lieu où l'on a vu un fils, un frère.

Quand la paix revient en 1919, la ligne a changé de visage. Elle ne porte plus le rêve qu'elle portait en 1894. Elle continue de fonctionner, fidèlement, modestement, mais une menace nouvelle s'avance déjà sur les routes : le moteur à explosion.

Dès les années 1920, les premiers autocars Citroën et les premiers camions de marchandises commencent à parcourir les routes du Gers, plus souples que le rail, capables de desservir les hameaux où aucune gare n'avait jamais été construite. Le train s'arrête à Eauze ; le camion va jusqu'au chai. Le train passe à Nogaro deux fois par jour ; l'autocar y passe quatre fois et continue jusqu'à Marciac. Cette concurrence, douce d'abord, devient tangible à mesure que les véhicules à moteur gagnent en fiabilité et que les routes se goudronnent. Dès 1933, le gouvernement français doit légiférer pour tenter de coordonner rail et route ; mais la coordination, on le sait, est l'aveu d'une bataille déjà engagée.

Sur le tortillard de l'Armagnac, on voit progressivement diminuer le nombre de trains quotidiens. Là où, en 1900, on comptait quatre allers-retours pour les voyageurs et trois ou quatre convois de marchandises, on n'en compte plus que trois, puis deux à la veille de la Seconde Guerre mondiale. Le déficit d'exploitation s'aggrave. La Compagnie du Midi, fusionnée en 1938 avec les autres grandes compagnies pour former la SNCF, hérite d'une ligne dont elle sait déjà qu'elle ne fera pas le siècle.

Et pourtant, dans les villages, on tient au train. On y tient comme à un signe d'appartenance, comme à une preuve qu'on existe sur la carte. Les conseils municipaux d'Eauze et de Nogaro multiplient les délibérations pour défendre leur gare, exigent le maintien des horaires, écrivent aux préfets, aux ministres. C'est qu'au-delà des chiffres et des bilans comptables, le train a fini par appartenir à la mémoire collective de l'Armagnac. On est né à côté de la gare, on a vu partir son père au front depuis le quai, on a vu revenir des cousins de Bordeaux pour les vendanges. La ligne n'est plus seulement une infrastructure : elle est un lieu de la vie commune.

C'est cette tension — entre l'utilité économique qui décline et l'attachement collectif qui demeure — qui va caractériser tout le sort du tortillard dans les décennies suivantes. La ligne survit, mais sur un mode désormais affaibli. Elle n'est plus l'épine dorsale économique qu'on avait promise en 1869, ni la rampe d'envoi des armagnacs vers le monde qu'on avait imaginée à la veille du phylloxéra. Elle est devenue, plus modestement, un service public rural — au sens le plus simple et le plus émouvant du terme : un rail qui passe encore, parce qu'on tient à ce qu'il passe.

À la veille de 1939, dans les chais d'Eauze et de Nogaro, on charge encore quelques barriques d'armagnac dans les wagons de marchandises. À la gare de Riscle, on échange encore quelques voyageurs avec la ligne Morcenx–Tarbes. Le sifflement du tortillard se fait plus rare, mais il se fait encore entendre. Personne, dans le pays, n'imagine encore que cette voix familière puisse un jour se taire pour toujours.

Et pourtant, sous les sabots de l'Histoire, c'est ce silence qui se prépare.

Le 27 juin 1940, à la gare de Riscle comme à celle d'Eauze, comme à celle de Nogaro, le dernier train de voyageurs s'en alla sans cérémonie. Pas de discours préfectoral, pas de drapeaux, pas de foule. La France venait de signer l'armistice cinq jours plus tôt à Rethondes ; le régime de Vichy s'installerait dans la semaine. Dans ce contexte, la fermeture au trafic voyageurs d'une petite ligne de Gascogne ne fit pas la une des journaux, occupés à plus grand qu'eux. Elle passa presque inaperçue. Et pourtant, ce jour-là, sur les cent quinze kilomètres du tortillard de l'Armagnac, quelque chose s'éteignait qui ne se rallumerait jamais : la possibilité, pour un Gascon de Condom ou de Nogaro, de prendre le train pour aller voir sa famille à Bordeaux ou à Toulouse.

La guerre, l'occupation, le rationnement allaient durer cinq ans. Quand la paix revint, la ligne n'était plus une ligne de voyageurs ; elle était devenue une simple ligne de fret. Les wagons de marchandises continuèrent de rouler — les céréales, les engrais, l'armagnac en barriques —, mais sans les figures qui faisaient autrefois la vie des gares : les femmes en chapeau, les enfants accrochés aux jupes des mères, les soldats permissionnaires, les commis-voyageurs lisant Le Petit Gascon sur le quai. Ces silhouettes-là avaient disparu.

Et personne, dans les années cinquante, ne crut bon de les ramener.

C'est que la France de l'après-guerre avait choisi la route. Les Trente Glorieuses se construisaient sur le pétrole, l'automobile, le camion. Le rail, qui avait été la modernité de 1880, devenait l'archaïsme de 1955. Sur les routes nouvellement bitumées du Gers, les autocars Citroën puis Berliet offraient une desserte plus fine, plus souple, et — pour des collectivités à court d'argent — moins coûteuse à entretenir. La SNCF, créée en 1938 par fusion des grandes compagnies, examinait avec une lucidité comptable les lignes héritées du XIX^e siècle. Le tortillard de l'Armagnac, avec son tracé sinueux, ses cent quinze kilomètres pour ne relier que des bourgades modestes, ses ouvrages d'art coûteux à entretenir, figurait parmi les plus déficitaires.

Mais le démantèlement, contrairement à ce qu'on pourrait croire, ne fut pas brutal. Il fut lent, étalé, presque secret. Et c'est là, peut-être, le détail qui fait toute la mélancolie de cette histoire : on ne ferma pas la ligne d'un coup ; on la laissa mourir tronçon par tronçon, sur trente-trois ans.

1975 — premier coup de hache

Le 24 février 1975, par décision administrative, la section Gondrin–Eauze est officiellement fermée. Dix-sept kilomètres, au cœur même de la ligne. Ce premier déclassement coupe en deux le tortillard : désormais, plus aucun train ne peut circuler d'un bout à l'autre du parcours. La ligne n'existe plus en tant que telle. Elle se réduit à deux moignons distincts : au nord-est, le tronçon Port-Sainte-Marie–Gondrin, encore exploité pour le fret ; au sud-ouest, le tronçon Eauze–Riscle, lui aussi maintenu pour les marchandises, principalement les céréales.

L'effet sur le pays est paradoxal. Personne ne semble vraiment s'en émouvoir. Les voyageurs avaient disparu depuis 1940 ; le fret continuait de fonctionner sur les deux sections restantes ; les habitants de Gondrin, de Lauraët, de Cazeneuve, qui n'avaient plus vu un train depuis trois décennies, ne sentirent pas immédiatement la différence. Et pourtant, dans le silence des coteaux d'Armagnac, c'est ce jour-là que la ligne, comme entité unique, cessa d'exister. Ce qui restait, ce n'étaient plus que des fragments.

Le tunnel de Pomiro, déjà, commençait à se peupler de chauves-souris.

1999 — l'effacement de la Ténarèze

Vingt-quatre années passèrent ainsi, dans cette curieuse demi-vie où la ligne survivait sans plus relier vraiment ses deux extrémités. Sur le tronçon nord, on transportait encore quelques marchandises entre Port-Sainte-Marie, Nérac et Condom. Sur le tronçon sud, depuis Eauze jusqu'à Riscle, les wagons céréaliers continuaient de descendre vers la grande artère de l'Adour. Et c'est précisément cette image-là, ce ronronnement résiduel du fret céréalier dans une gare de Riscle déjà presque déserte, que retiennent ceux qui ont grandi dans le pays à cette époque. Une gare où plus aucun voyageur ne descendait, mais où l'on chargeait encore, certains matins, quelques wagons de blé ou de maïs venus des silos de la coopérative voisine.

Le 15 décembre 1999, l'administration ferroviaire prononça la fermeture du tronçon Condom–Gondrin, seize kilomètres supplémentaires retranchés. Cette fois, c'était le cœur même de la Ténarèze qu'on retirait du réseau. Plus aucun train, marchandise ou non, ne traverserait désormais Mouchan, Lauraët, Lagraulet. Les rails restèrent en place, posés sur leur ballast, mais le silence s'installa entre les villages. La voie, lentement, commença d'être envahie par la végétation : ronces, prunelliers sauvages, jeunes chênes, qui s'enracinaient dans le ballast comme s'ils n'avaient attendu que cette permission.

Cette fermeture-là est l'une des plus douloureuses, parce qu'elle est la moins défendable historiquement. Elle frappe la section qui avait été la première à mériter le rail — celle pour laquelle la concession de 1869 avait été signée, plus de cent trente ans plus tôt. Cent trente ans pour qu'une décision administrative défasse, en quelques lignes, ce qui avait demandé une génération entière d'efforts à des conseillers généraux, des ingénieurs, des terrassiers et des ouvriers anonymes.

2008 — la fin du fret armagnacais

Restait, donc, deux moignons. Au nord, Port-Sainte-Marie–Condom, encore exploité pour le trafic de marchandises. Au sud, Eauze–Riscle, où les céréaliers du Bas-Armagnac continuaient d'expédier leur production.

Pendant les premières années 2000, ce dernier tronçon fonctionnait encore, modestement. La gare de Riscle, où plus aucun voyageur n'attendait depuis soixante ans, voyait encore arriver quelques convois de céréales. C'est cette image — une gare presque vide, où le quai n'accueillait plus que des sacs de blé et de maïs, où le bâtiment voyageurs avait peut-être déjà perdu une partie de ses vitres — qui constitue le dernier souvenir vivant de la ligne dans la mémoire des Riscois. Pour qui avait grandi dans ce pays, marcher sur les rails de cette gare désertée, dans les années qui suivaient, c'était marcher sur les derniers mètres d'une ligne qui agonisait sans le savoir.

En 2008, le tronçon Eauze–Riscle fut officiellement déclassé. Plus aucun train commercial n'y circulerait désormais. Quarante-deux kilomètres de voie maintenue en place, mais inutilisée. Les rails, désormais, n'étaient plus qu'une trace.

La section Port-Sainte-Marie–Condom, au nord, connut un sort proche : fermée administrativement à son tour, elle ne vit plus passer que quelques convois résiduels avant de tomber dans le même silence. Aujourd'hui, sur les cent quinze kilomètres d'origine, le bilan est implacable : la quasi-totalité de la ligne est fermée à tout trafic. Seule la voie verte de l'Armagnac, aménagée par le Département du Gers à partir des années 2010 sur une partie du tracé déclassé, témoigne encore de l'emprise ferroviaire — mais elle témoigne, justement, en tant que palimpseste : on marche sur ce qui fut rail, sans plus voir de rail.

Une mort sans tragédie

Ce qui frappe, en regardant cette chronologie, c'est l'absence de drame. La ligne ne fut pas fermée par une catastrophe, un accident, une décision politique fracassante. Elle ne fit pas la une des journaux. Elle ne provoqua pas de manifestation populaire — sinon, çà et là, quelques délibérations municipales et quelques associations de défense locales, dont les voix se perdirent dans l'indifférence générale. Elle s'éteignit par épuisement administratif, par lassitude économique, par déshérence.

C'est peut-être ce qui rend son histoire si singulière. Les grandes catastrophes ferroviaires — les déraillements, les incendies, les accidents — restent dans les mémoires collectives parce qu'elles sont des événements. Mais l'agonie d'une ligne, étalée sur trois quarts de siècle, ne fait pas événement. Elle fait érosion. Elle est ce travail lent, presque géologique, par lequel un objet humain — une infrastructure, une ambition, un rêve — retourne progressivement au paysage qui l'avait accueilli.

Et c'est précisément ce retour au paysage qui s'opère désormais. Sur les remblais désertés du Bas-Armagnac, sur les tranchées de la Ténarèze, dans les approches du tunnel de Pomiro, la nature reprend ses droits sans cris. Les chênes truffiers, les acacias, les ronces colonisent ballast et talus. Les ouvrages d'art rouillent doucement. Les gares deviennent maisons d'habitation, ou bien tombent en ruine, ou bien disparaissent sans bruit. Personne, dans le pays, ne pleure exactement la ligne — mais quelque chose, dans les conversations de marché et dans les souvenirs de famille, indique que ce qu'on a perdu pèse plus lourd qu'on ne veut bien le dire.

À Riscle, dans une gare désormais sans trains, la coopérative céréalière elle-même a fini par fermer son chargement ferroviaire. Le quai où l'enfant des années passées avait marché vers les viaducs ne sert plus qu'à la mémoire. Et c'est par là, peut-être, qu'il faut maintenant retourner — non plus pour raconter une histoire, mais pour mesurer, en marchant, ce qu'il en reste.

Il y a, dans les années où j'avais six ou huit ans, une gare de Riscle qui n'existait plus tout à fait, et qui n'avait pas tout à fait disparu.

Elle se tenait là, au sud de la bourgade, son bâtiment voyageurs de pierre blonde aux volets fermés sur la plupart des fenêtres. Plus aucun horaire n'était affiché. Plus aucune lampe ne s'allumait à la nuit. Les bancs du quai étaient vides. Et pourtant la gare n'était pas tout à fait morte : il y avait encore du personnel, quelque part dans les bureaux du fond, quelques hommes qui s'occupaient des derniers wagons de marchandises. Au-delà du quai, la coopérative céréalière du pays expédiait encore par le rail ses chargements de blé et de maïs. Quelques fois par semaine, une locomotive de manœuvre venait pousser ou tirer ses wagons sur les voies de service. C'était à peu près tout ce qui restait, à cette époque, du tortillard de l'Armagnac : ce ronronnement résiduel, ces quelques convois céréaliers, et le silence par-dessus.

Mon père obtint un jour, je ne sais comment — il connaissait sans doute un cheminot —, que je puisse monter dans la cabine du conducteur pour assister aux manœuvres. On me hissa, donc, dans cette cabine que je trouvai énorme. Le conducteur me parla, m'expliqua trois ou quatre choses que j'ai oubliées, me laissa toucher quelque chose, peut-être un levier, peut-être seulement la peinture chaude d'une cloison. Je me souviens lui avoir confié — avec ce sérieux particulier des enfants qui pèsent les responsabilités du monde adulte — que je préférerais, plus tard, conduire un train de marchandises plutôt qu'un train de voyageurs : ainsi, s'il y avait un accident, je n'aurais pas de problèmes avec les passagers. Cela l'avait fait rire. Je crois que c'est ce rire-là, plus que la cabine elle-même, qui est resté gravé en moi : le rire d'un homme adulte qui prend au sérieux la pensée d'un enfant, qui ne la corrige pas, qui la laisse être ce qu'elle est — drôle et profonde à la fois.

Puis vint la manœuvre proprement dite. À un moment, pour ses besoins, il fallut quitter la cabine et passer de l'autre côté de la locomotive. Nous traversâmes donc l'intérieur de cette machine énorme, de couleur bleue, dont je ne sus jamais le modèle. Et là, dans cet intervalle bref entre les deux cabines, dans le ventre de la locomotive, ce fut le noir absolu. Des machines monstrueuses, dont on devinait les masses plutôt qu'on ne les voyait, et le grondement assourdi des moteurs. Pour quelques secondes, j'eus très peur. Une peur pure, sans cause, comme on a peur dans les caves d'enfance. Puis nous ressortîmes dans la lumière de l'autre côté, et la peur disparut sans laisser de trace consciente — mais elle est restée là, en fait, depuis quarante ans, gravée dans ma mémoire comme la part secrète de cette scène. Le cheminot qui faisait rire un enfant à l'avant, et le ventre noir de la machine qui rappelait, à l'arrière, qu'on était entré pour un instant dans le territoire des choses redoutables.

Aujourd'hui, je comprends mieux ce que représentait ce geste. À cette époque déjà, on touchait à la fin d'un monde où l'on pouvait, sur simple demande, faire monter un gamin dans une cabine et le faire traverser une locomotive en manœuvre. Quelques années plus tard, c'eût été impensable : les procédures, les assurances, les règlements de sécurité auraient interdit ce qui ne posait alors aucun problème. Le cheminot qui m'accueillit ce jour-là appartenait à un siècle de familiarité ferroviaire qui s'achevait sans qu'il le sache. C'est lui, à sa manière, qui me tendit ce que la ligne avait été : un service public où l'on connaissait les voyageurs, où l'on saluait les habitants, où l'on faisait monter les enfants dans la cabine, où l'on prenait au sérieux leurs réflexions sur la conduite des trains de marchandises.

Mes autres expéditions à la gare étaient solitaires. Je venais à pied, je tournais le dos au bâtiment voyageurs, j'avais la coopérative en face de moi, et je prenais sur la droite. Là commençaient les rails. Je marchais — non pas à côté de la voie, mais sur la voie elle-même, sur les traverses en bois noircies de créosote, espacées comme les pas mesurés d'un adulte. Pour mes petites jambes, c'était presque une enjambée à chaque fois. On apprenait, à marcher ainsi, un rythme particulier — un balancement, une attention au regard porté loin devant, à la traverse suivante. Le ballast crissait à peine sous le poids. L'odeur du créosote chauffé par le soleil flottait au ras des rails, mêlée à celle des herbes folles qui poussaient déjà entre les voies.

Cette ligne droite menait quelque part. Je n'en savais rien alors ; j'apprendrai bien plus tard qu'elle se dirigeait vers Tarsac, puis Maubourguet, puis Tarbes — qu'elle était la grande ligne de la vallée de l'Adour, la ligne Midi ouverte en 1859-1862, et non le tortillard d'Armagnac dont la rumeur avait sifflé à Riscle pendant un siècle. Mais à l'âge où je marchais sur ces traverses, je ne distinguais pas ces choses. Pour un enfant de Riscle, le rail était le rail — un seul ruban de fer continu, qui partait de la gare et s'en allait au loin. Je ne savais pas que je marchais à la croisée de deux mondes ferroviaires : ce point de jonction où, pendant soixante-cinq ans, le tortillard de l'Armagnac avait apporté à la ligne Midi sa cargaison de barriques et de céréales, où des wagons descendus d'Eauze ou de Nogaro venaient s'embrancher pour Tarbes ou pour Mont-de-Marsan. La gare-carrefour, en ces années-là, n'était plus un carrefour. Elle n'était plus que mémoire de carrefour, et les deux rails que je voyais converger derrière le bâtiment voyageurs étaient deux mémoires qui se rejoignaient en silence.

Plus loin, sur ma marche, j'arrivais au viaduc.

C'était le premier ouvrage de la ligne en sortant de Riscle vers le sud-ouest : un viaduc de pierre, modeste, qui franchissait une route en contrebas. De là-haut, on voyait la campagne — les peupliers de l'Adour à quelques centaines de mètres, les coteaux qui montaient vers Cahuzac, la lumière d'après-midi qui dorait les pierres du parapet. Mais je ne m'y attardais pas longtemps. Le viaduc marquait pour moi la limite de la marche aérienne. Au-delà, le rail continuait — vers le pont métallique sur l'Adour, vers Tarsac — mais je n'y allais pas. Je me laissais glisser le long de la maçonnerie, sur le seul passage praticable que j'avais identifié, et je rejoignais la route en contrebas.

Et là commençait le retour, à pied, par la route ordinaire des hommes. Cette route menait droit au cœur du village. Elle débouchait sur la place du monument aux morts.

Je traversais ce carrefour familier sans le voir, comme on traverse les choses qu'on a toujours vues. À ma gauche, le monument aux morts, dressé devant les noms gravés de ceux qui n'étaient pas revenus — les Riscois de 1914, les Riscois de 1939, et quelques-uns d'autres guerres encore. Face au monument, les halles — un bâtiment moderne, bâti dans les années 1970, sans charme particulier mais utile aux jours de marché. À ma droite, un restaurant fameux dont j'oublie le nom et qui, depuis, a été remplacé par une banque — la fonction la plus impersonnelle qui soit ayant pris la place de l'une des plus conviviales. Et juste en face du restaurant, de l'autre côté de la route, la boucherie, avec sa devanture protégée par des grilles. Le boucher, un homme corpulent et jovial, en posait souvent sur le pas de sa porte, en tablier blanc, même bien après qu'il eut pris sa retraite. Il avait la fonction tenace ; il restait boucher en lui-même, par habitude et par dignité, longtemps après que la fonction l'eût quitté.

Je comprends seulement aujourd'hui, en écrivant ces lignes, à quel point cette boucle d'enfance disait quelque chose du pays. Je partais d'une gare désaffectée où l'on faisait monter un enfant dans la cabine d'un conducteur ; je marchais sur les rails d'une ligne en voie d'effacement ; je revenais par la place d'un village dont le boucher posait en tablier alors même qu'il n'était plus boucher. Partout, à Riscle, les fonctions tenaient bon par-delà leur exercice formel. Partout, on était encore ce qu'on n'était déjà plus. Cheminot retraité, boucher retraité, ligne déclassée, gare désertée : tout cela coexistait dans le même paysage, sans que personne s'en émût, parce qu'à l'échelle d'une vie d'enfant, le monde dure tel qu'il est.

Cette boucle, on ne peut plus la refaire aujourd'hui. La coopérative a depuis longtemps cessé d'expédier ses céréales par le rail. La gare de Riscle, si elle existe encore comme bâtiment, n'a plus de personnel ferroviaire. La cabine du conducteur où l'on hissait jadis un enfant a disparu en même temps que le service. Les traverses en bois ont été remplacées, ou laissées à pourrir sous les ronces selon les tronçons. Le viaduc de pierre tient toujours debout — la pierre, en Gascogne, tient toujours debout —, mais on ne se laisse plus glisser le long de ses parapets.

Plus loin sur ce qui fut la ligne, le silence s'étend semblablement. Entre Termes-d'Armagnac et Riscle, dans la longue ligne droite qu'emprunte aujourd'hui le promeneur en voiture, on peut entrevoir à travers la végétation, depuis le passage à niveau, le pont métallique sur l'Adour — sa silhouette de fer rouillée, son treillis noyé sous les peupliers. Plus à l'est, sur les coteaux de la Ténarèze, le tunnel de Pomiro sommeille fermé, gardé pour les chauves-souris qui s'y sont installées. Les anciennes gares de Nogaro, d'Eauze, de Condom, de Nérac existent encore, sous d'autres usages ou dans des états divers : maisons d'habitation, locaux associatifs, ruines tranquilles. Sur les talus de la voie déclassée, là où le ballast n'a pas été enlevé, on devine encore, par endroits, le tracé. Mais c'est tout. Le pays a digéré sa ligne comme il a digéré ses vignes phylloxérées et ses jeunes hommes tombés sur l'Aisne : sans drame, sans monument particulier, en intégrant la perte au paysage.

Il en reste pourtant quelque chose. Pas un objet, pas un patrimoine à signaler aux visiteurs. Quelque chose de plus modeste : une trace dans la mémoire de ceux qui, enfants, ont marché sur des traverses noires. Et qui, des décennies plus tard, comprennent que cette marche-là n'était pas anodine — qu'ils n'arpentaient pas seulement un ballast désaffecté, mais la fin d'un certain monde, le dernier souffle d'une ligne née trop tard pour vivre pleinement et morte trop lentement pour qu'on s'en souvienne nettement.

Le tortillard de l'Armagnac n'a pas eu d'épitaphe. Il n'a pas mérité, dans l'histoire des chemins de fer, l'attention qu'on accorde aux grandes lignes ou aux destins spectaculaires. Cent quinze kilomètres modestes, traversant trois pays gascons, ouverts en trente ans et démantelés en trente-trois — cela ne fait pas une légende. Cela fait, plus simplement, un de ces effacements ordinaires dont la Gascogne porte la trace en silence, comme elle porte la trace de Termes en sa seule tour debout, ou celle des cent mille hectares de vigne d'avant le phylloxéra dans les champs de blé qui en ont pris la place.

La pierre médiévale dans le ballast, le ballast sous les ronces, les ronces qui regagnent la terre — c'est, dans l'ordre lent du paysage gascon, la même histoire qui se prolonge. Le tortillard de l'Armagnac n'en aura été qu'une strate parmi d'autres. Il aura fait, à son tour, ce que font à la longue toutes les choses humaines de ce pays : il aura nourri le sol qui le porte.

Et c'est peut-être ainsi, à Riscle comme ailleurs, que les lignes oubliées achèvent de devenir paysage.